���{��X ` �� endstream endobj 78 0 obj <>stream インドネシアの主要英字紙「ジャカルタ・ポスト」は9月2日、シニアエディター、コルネリウス・プルバ記者のコラム記事を掲載して、これまでの安倍政権とインドネシアを総括し、同時にポスト安倍の日本との新たな関係への展望を示した。 すでに複数のメディアが報じていますが、インドネシア政府は同国ジャワ島のジャカルタ・スラバヤを結ぶ「北幹線鉄道」の高速化事業を、日本側に要請して来たようです。 インドネシア・ジョコ政権には、2015年に発生した、「高速鉄道横取り事件」という前科があります。 日本政府はインドネシア政府の求めに応じ、「ジャカルタ・バンドン間鉄道敷設案」を、国家予算を使って調査。ところが、この調査結果をインドネシア政府が勝手に中国政府に横流しし、中国政府は全く同じルートで、「インドネ … h�b``d``:� $\g@�@���� �$&��t$Ò��:R�6lhж�Np������� a� ���t'b&�)�fz�g� �'�:&(cP�{�v�E(�ԪZ��ξ;��sO�"D���J�b�$C*A��PH �(! 【注:この記事には複数の写真が含まれています。サイトによっては全て表示されず、写真の説明と出典のみ記載されていることがあります。その場合はhttp://japan-indepth.jp/?p=38808で記事をお読みください】, インドネシアとマレーシアの外交関係が悪化している。マレーシア国内でメイド(家政婦)として働くインドネシア人女性が雇用主のマレーシア人から受けた虐待が原因で死亡する事件が直接的な原因で、インドネシア政府は当面メイドのマレーシア派遣を中断する構えを見せ、マレーシア政府は「冷静な対応を」と呼びかける事態になっている。, インドネシア女性のメイドを巡る問題では、過去にもインドネシア側が同様のケースで派遣を一時中止したこともあり、インドネシア人のマレーシア人への嫉妬、対抗心という内面も絡み、深遠で複雑な問題の一面が浮かび上がっている。, 2月10日、マレーシアのペナン州でメイドとして働いていたインドネシア人女性、アデリナ・イエミラ・サウさん(21)が衰弱しているのを隣人が発見、警察に通報した。警察に保護され、ブキット・ムルタジャム病院に収容されたアデリナさんは、翌11日、治療のかいなく死亡した。, 医師の所見や死亡後の解剖によって死因が栄養失調、多臓器不全、貧血であることが判明。また隣人が「屋外のベランダで犬と一緒にアデリナさんが寝起きさせられていた」と証言したことなどから、警察は雇用主の36歳の女性とその義理の母(66)など家族3人の身柄を拘束、殺人容疑で調べを進めている。, これまでの捜査で、アデリナさんは約2カ月間十分な食事を与えられず、屋外で寝起きを強要されたほか、腕には塩酸のようなものをかけられた跡があったという。, アデリナさんは、2014年9月まで正式な手続きを経てマレーシアでメイドとして働いていたが、一時帰国後は非公式仲介者の紹介でペナンの雇用主の家で働いていた。非公式業者を通したため正規の労働ビザも所持せず、年齢を偽装していた疑いも出ている。, こうしたことからアデリナさんの遺体が戻った出身地の東ヌサテンガラ州クパンの警察は、現地の非公式業者の男女の身柄を拘束して調べを続けている。, 非公式業者の仲介とはいえ、マレーシアの雇用主によるアデリナさんへの虐待は明らかで、インドネシア政府は事態を重く見てマレーシア政府に外交文書を発出した。文書では事件を「悲劇的な出来事」としたうえで①同様事案の再発防止②容疑者への公正な法の裁き③マレーシアで働くインドネシア人労働者の人権保護などを求めている。, インドネシア政府労働者派遣保護庁によると、2017年にマレーシアに派遣されたインドネシア人労働者は88,991人に上る。女性は家政婦、男性は肉体労働者として働いているが、同年だけで69人が出稼ぎ中に死亡している。, マレーシアでは約25万人の女性が家政婦として働いているがその大半がフィリピン人とインドネシア人の女性で、イスラム教徒であることやマレーシア語とインドネシア語が酷似していることからインドネシア人女性の家政婦の人気が高いという。, だが、マレーシア人雇用主、中でも中国系マレーシア人による家政婦への暴力、虐待の事例が後を絶たず、2018年だけですでにアデリナさんを含めて8人が死亡する事態となっている。, マレーシアの首都クアラルンプールにあるインドネシア大使館のルスディ・キラナ大使は「ジョコ・ウィドド大統領に対し、メイドのマレーシア派遣の一時中止を進言する」と強硬姿勢を見せている。インドネシアは過去にも同様の虐待事件を受けて2009年に派遣の一時停止を決めたものの、2011年から再開した経緯がある。, 現在、両国間では2016年から新たな労働者派遣に関する取り決めの合意に向けた調整が続いているが「マレーシア側は全然(合意に)前向きではない」(ルスディ大使)ことから最終合意に至っていないという。, インドネシア人の間には、多くの肉体労働者、家政婦がマレーシアに出稼ぎに行くという現状について「マレーシア人労働者がインドネシアに出稼ぎにくるケースはほとんどないのに、なぜインドネシアからは出稼ぎにいくのか。我々はマレーシアより貧しいのか」という感情的なしこりも問題の背景にはある、とインドネシア人記者は説明する。, 言語はほぼ同じ、イスラム教徒が多数で、文化的共通点も多いインドネシア人とマレーシア人だけに、雇用者と被雇用者という「上下の関係」に置かれる肉体労働者、家政婦を巡る関係には「嫉妬や競争心、対抗心のような納得できないものがある」というのだ。, こうした心の問題もあり、今回インドネシア政府は強硬な姿勢を崩していない。しかしマレーシア側は「アデリナさんの事案はあくまで特殊な事例で、容疑者は法に従って処罰する」との立場を示し、「派遣の一時中止は冷静に判断してほしい。マレーシアにとってもインドネシアにとっても懸命な選択ではない」とアフマッド・ザヒド・ハミディ副首相は派遣の一時中止に反対する考えを表明している。, 写真)アフマッド・ザヒド・ハミディ マレーシア副首相兼内務大臣(左)と岸田外務大臣(右・当時)(平成28年6月1日), 近く行われるマレーシアのハミディ副首相とインドネシアのハフニ・ダキリ労働相の会談の行方が注目されている。. ga('send', 'pageview');

%PDF-1.6 %���� メイド虐待死で関係悪化 インドネシアvsマレーシア Tweet 大塚智彦(Pan Asia News 記者) 「大塚智彦の東南アジア万華鏡」 【まとめ】 ・マレーシア人雇い主によるインドネシア人メイドへの暴力が後を絶たない。 ・インドネシア政府はマレーシアへのメイド派遣中止の構え。 ・メイドを巡る2 スポンサーリンク・広告 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); すでに複数のメディアが報じていますが、インドネシア政府は同国ジャワ島のジャカルタ・スラバヤを結ぶ「北幹線鉄道」の高速化事業を、日本側に要請して来たようです。, インドネシア・ジョコ政権には、2015年に発生した、「高速鉄道横取り事件」という前科があります。, 日本政府はインドネシア政府の求めに応じ、「ジャカルタ・バンドン間鉄道敷設案」を、国家予算を使って調査。ところが、この調査結果をインドネシア政府が勝手に中国政府に横流しし、中国政府は全く同じルートで、「インドネシア政府保証なし」という国際的な信義則に反する強引なダンピングを仕掛け、強引に日本から工事受注を奪って行ったのです。, 一番悪い国は中国ですが、目先のカネ欲しさに、その中国に機密文書を横流ししたインドネシアも、ある意味で「同罪」でしょう。産経ニュースによると「高速鉄道建設工事の遅れでインドネシア側に中国への不信感がある」そうですが、インドネシアが困ったとしても、それは同国の自業自得であり、日本としてはどうでも良い話です。, ただ、日本政府もしたたかになったもので、昨年秋頃からインドネシア政府内で持ち上がった「北幹線鉄道高速化事業」をダシに、インドネシアとの関係再構築を図っています。安倍晋三総理大臣は今年2月にインドネシアを訪問。ジョコ大統領に対し、足元を見透かしたように鉄道高速化案件を提案したのです。, そして、今回の事業は、単に日本の鉄道の産業競争力強化につながるというものではありません。中国に対し、決定的な優位に立つ、貴重なチャンスなのです。, ただ、本日は具体的な議論に入る前に、鉄道そのものの性質について、調べておきたいと思います。, 鉄道は、その名の通り「鉄製の軌道」の上を車両が走る交通システムです。バスや自家用車などと異なり、輸送効率は非常に良く、同じエネルギーで運べる人数は、ガソリンを使用するバスと比べて最大10倍に達するとも言われています。, ただ、それと同時に、鉄道は「軌間」がずれて来ると事故につながるため、定期的で緻密な保線作業が必要になります。日本の場合だと、とくに首都圏や近畿圏、中部圏などの大都市圏では鉄道輸送が都市交通の基幹を担っており、鉄道各社は夜間などの時間を使って、少しずつ、メンテナンスを進めています。, ここからわかるのは、鉄道とは、「大量の人や貨物を反復的・効率的に輸送する」のに向いているシステムです。余談ですが、「JR北海道が経営危機にある」、「過疎地帯の鉄道が廃止されている」などの報道を目にすることがあるのは、人口希薄地帯では、そもそも鉄道が経営として成り立たないからです。, JRや首都圏の大部分の私鉄の軌間は1067mmであり、国際的には「狭軌」と呼ばれています。一方、同じ日本の鉄道でも、新幹線や近畿圏の多くの私鉄、大都市圏の一部の地下鉄などで1435mmの軌間が採用されています。これを日本では「広軌」、国際的には「標準軌」と呼ぶことがあります。また、首都圏の京王電鉄本線や、一部の路面電車などでは、この中間の1372mmの軌間を採用しているそうです。, 技術的には、軌間が狭いよりも広い方が、より速度を出すことが可能であるとされています。ただ、日本の場合は、新幹線を除く多くの鉄道路線が1067mmの軌間を採用してしまっているため、事実上、1067mmが日本の「スタンダード」となってしまっており、この狭い軌間で安定的に高速度・大量輸送を実現しなければなりませんでした。, 私の勝手な見解ですが、日本の鉄道システムが優れている大きな理由の一つが、こうした日本の鉄道の制約にあったと考えています。事実、「つくばエクスプレス」や関西の新快速など、いくつかの鉄道では、狭軌でありながら時速120~150kmでの営業運転が実現しています。, ただ、時速200kmを超える速度を実現するのであれば、軌間は狭いよりも広い方が良いに違いありません。, 次に、「大量輸送」を実現するうえで、技術的にもう一つの重要なポイントは、車体のサイズです。, 日本だと、旧国鉄・現JRや首都圏の私鉄の多くが採用している車体の規格は、長さ20メートル、幅3メートル、高さ4.1メートル(それぞれ最大値)です。その一方、新幹線の場合は長さ25メートル、幅3.4メートル、高さ4.5メートルです。ただ、首都圏の地下鉄でも、銀座線の場合、軌間は1435mmの標準機を採用しているのに、車両は16メートル、幅も約2.5メートルしかなく、JRなどと比べて輸送力が低いという特徴があります。, 例えば、首都圏の山手線は長さ20メートル・幅3メートルの車両を11両連結しているため、1編成の長さは220メートルにも達する計算ですが、これに対して銀座線は長さ16・幅2.5メートルの車両を6両連結としているため、1編成の長さは96メートルと山手線の半分以下で、輸送力はざっくり3分の1以下に過ぎません。, 当然、長さがは長ければ長いほど、幅は広ければ広いほど、たくさんの人を運ぶことができます。しかし、長すぎると鉄道路線が曲がるのが難しくなりますし、地下鉄のようにトンネルの断面が決まっている場合には、幅や高さを広げることはできません。, また、新幹線(※山形・秋田新幹線を除く)は、幅も長さも在来線より大きいため、そもそもの輸送力も高いという特徴がありますが、建設コストやメンテナンス費用は、その分高くなります。, このように、「大量の人々を高速で運ぶ」というためには、軌間や規格などが重要になってくるのです(図表1)。, ほかに1520mm(ロシア)、1668mm(スペイン)、914mm(一部の軽便鉄道)など, 鉄道には他にも、重要な特徴があります。それは、自動車などと比べて「追い越し」が難しい、という点です。これも当たり前の話ですね。運転マナーの悪い国などでは、遅い車を後続車が追い越す際に、対向車線にはみ出して強引に追い抜いて行くことがあるようです。しかし、鉄道の場合は遅い車を速い車が強引に追い抜いて行くことなどできません。, ここで、一般に線路が1本しかない路線のことを「単線」と呼びます。当然、単線区間では「上り線」と「下り線」を同時に走らせることはできませんから、途中の駅などですれ違うことが必要です。このため、単線では非常に生産性が低くなります。これに対し、少なくとも「上り」「下り」専用の線路を合計2本敷設している路線のことを「複線」と呼びます。, ただ、大都市部では「鈍行」「急行」などのように、列車種別を分けて運航することが必要です。このため、特に混雑する区間において、「急行専用」の線路を別途設けている例があります。これが「複々線」と呼ばれるものです。, 日本国内の私鉄では、京阪電車(天満橋・萱島間の約12.5km)、小田急本線(向ヶ丘遊園・代々木上原間の12.5km、ただし一部区間では工事が未完成)などの例がありますが、複々線化すれば朝晩のラッシュ時に威力を発揮し、実際の輸送効率は2倍以上に高まります。, という、大きく分けて三つの方法があることがわかりました。そして、インドネシア・ジャワ島は人口密集地帯であり、鉄道の輸送力を強化すれば、同国の生産性は飛躍的に上昇するはずです。, 首都・ジャカルタの人口は、都市単独でも約960万人に達していますが、それより広い「都市圏」でみると3000万人を超え、「東京都市圏」(東京都と周辺3県)に次いで世界2番目の人口を抱えています。また、スラバヤも300万人弱、スマランも150万人少々、バンドンも200万人を超える人口を抱えています。産経ニュースが報じたのは、このうち、「ジャカルタ・スマラン・スラバヤ」の3都市を結ぶ「北部線」の高速化事業でしょう。, 一方、日本が中国に「横取り入札」されたのは、ジャカルタ・バンドン間(約114.77km)の区間ですが、この区間は引き続き、中国が建設する方針であり、おそらく今回、インドネシアが要請した区間とは関係ありません。, のうち、今回、インドネシア政府が着工に踏み切ると判断したのは、「ルートA」、つまり「既存の北幹線の改良」の方でしょう。, 今回、インドネシアが日本に対し、高速化事業を要請してきた「北幹線」については、日本人の感覚からすれば、「北幹線」は東海道本線・山陽本線にも比肩し得るほどの重要路線です。しかし、この「北幹線」にはもともと単線区間が多く、JICAのウェブサイトによると、1994年時点で複線化されていたのは全長751kmの路線のうち、ジャカルタ寄りの57km区間だけでした。日本のODA(有償資金協力=円借款)により、複線化は進みつつあるものの、それと同時に線路の老朽化も激しく、安全な運行にも支障をきたしている状況にあります。, つまり、「国土の基幹となる鉄道」がまともに機能していないため、インドネシアの産業にも大きな足かせとなっていることが容易に想像できます。, ただ、それと同時に、インドネシアの鉄道は、それでも何とか運営されてきました。というのも、鉄道規格が日本と同じ「狭軌」であるため、日本から大量に、中古の鉄道車両が譲渡されてきたからです。, では、今回、日本が仮にジャワ島北幹線鉄道高速化事業に協力するとして、いったい何ができるのでしょうか?じつは、このあたり、インドネシア政府高官の発言などを見ても、よく見えて来ません。そこで、私は勝手に「3つのパターン」を作ってみました(図表2)。, 一番手っ取り早いのは、既存鉄道の改良(上記パターン①)です。具体的には、混雑区間の複線化・複々線化や線形の改良、立体交差化などが含まれます。おそらく、インドネシア政府高官が念頭に置いているのは、この方式でしょう。間違いなく、コストは一番安く上がります。新しい鉄道を敷設するわけでもなく、線路の規格を変更するわけでもないからです。しかも、日本だと在来線(インドネシアと同じ狭軌区間)であるにも関わらず、安定的に130~150km程度の自足で運用している区間もあるため、「バンドン・スラバヤ間751km」を「5時間前後」で走り抜けられるようにすることは、決して非現実的ではありません(決して容易ではありませんが…)。, ただ、このような運営を行うのであれば、少なくとも北幹線の全線を複線化したうえで、線形を改良し、さらには大都市近郊区間を複々線化することなどが必要です。このため、大都市部では用地買収が難航するため、却って新規路線を敷設した方が安く上がる場合もあります。さらに、「高速化」を図ることはできるかもしれませんが、狭軌のままで「大容量化」を図ることはできません。やはり、「狭軌」という部分はネックになってくるでしょう。, そこで、次に考えられるのは、北幹線の既存線路を活用して、広軌の鉄道も走れるよう、路線を併設する方法です(パターン②)。具体的には、既存の路線のうち、比較的列車密度が低い区間は従来の狭軌を廃止して広軌に変更する一方、大都市近辺では広軌・高規格の専用路線を建設する、などの方法が考えられます。日本だと、山形新幹線や秋田新幹線のように、既存の狭軌の線路を広軌に「改軌」し、新幹線とつなげて有機的一体として運用しているという事例があります(ただし両新幹線の車体はフル規格新幹線と比べて小さいですが…)。この方式にすれば、パターン①と比べて飛躍的に高速化・高容量化を図ることができます。, しかし、やり方次第では、既存線路に規格変更を伴うため、旧来の設備が使えなくなる部分が出てくる可能性があるほか、やはり大都市部では線路を増設しなければならないため、パターン①と同様の問題が残ってしまいます。, ジャカルタ・スラバヤ間の既存鉄道の高速化も結構ですが、750kmという長距離を、狭軌の在来線のままで高速化するのには、それなりに無理を伴います。本当にインドネシアのことを考えるのであれば、専用路線を建設する方式(新幹線方式、つまり図表2でいうパターン③)がベストです。長い目で見るとコスト・ベネフィットのバランスが優れているからです。, ただ、このパターンを採用するのであれば、採算性を高めるうえで、どうしてもバンドンをルートに含める必要があります。つまり、バンドン・スラバヤ間を日本が建設し、ジャカルタ・バンドン間は従来通り、中国が設計を請け負う、という形です。そして、この形態だと、日本としては到底、受け入れることができません。なぜなら、もともとジャカルタ・バンドン間の設計図は、日本企業のコンソーシアムが作成したからです。それをインドネシアのジョコ政権が中国に横流しし、中国が国際的なルールを破って、「インドネシアの政府保証なし」という破格の条件でダンピングして「横取り」した案件だからです。, ということは、インドネシアが本当に「新幹線方式」を採用したいのであれば、インドネシア政府が自らの責任で中国との契約を破棄し、改めて日本に対し、ジャカルタ・バンドン・スラバヤ間の新規高速鉄道の建設を要請することが筋論です。それを、いきなり「バンドンを経由しないジャカルタ・スラバヤ間の既存鉄道の高速化をお願いする」ということ自体が、かなりの無理な注文であり、しかも日本に対して極めて失礼です。, 私は、日本企業のコンソーシアムが提示する案が、図表2のパターン①かパターン②のいずれかにならざるを得ないと考えています。, ただ、インドネシアにとって、非常に有利な方法がないわけではありません。それは、「ハイブリッド型高速鉄道スキーム」です。, 具体的には、ジャカルタ・バンドン間(110km少々)にフル規格の新幹線を建設。バンドン・スラバヤ間は既存鉄道の複々線化・三線方式によって建設コストを抑える、とするものです。これだと、日本の新幹線ほどの高速輸送はできないものの、「延長750kmの古い鉄道を狭軌のままで高速化する」のとあまり変わらないコストで高速化することができます。, それだけではありません。将来、インドネシアに財政的な余裕が出てきたときに、「フル規格」部分を少しずつ伸ばしていけば、将来的に日本のように、「東海道本線と東海道新幹線」が並走するという、高密度な交通体系も建設できるかもしれません。, 技術的には、「フル規格新幹線部分」と「在来線三線方式部分」で運航できる車体の大きさが異なるなどの問題が生じますが、このような運航体系も日本には「山形新幹線」「秋田新幹線」などの事例があります。日本には鉄道運航のノウハウ自体が存在するのです。, そして、そもそも論として、インドネシアが日本の選定したルート案をそのまま中国政府に流したこと自体が、国際的な信義則に違反しています。自由主義社会だからといって、法律や信義則を無視して良い、ということではありません。そうであれば、インドネシア政府が、自らの責任で中国との契約を破棄し、改めて日本政府に対し、正式に「新幹線・既存鉄道高速化・三線ハイブリッド方式」での事業化を依頼すべきでしょう。, 以上から、現在の日本は、国際的に非常に有利なポジションにありますことがわかります。インドネシア国内では中国に対する不信感が強まっているのですが、言い換えれば、日本側はインドネシアを舞台に、莫大なノウハウと過去の支援の信頼を武器に、中国と戦うことができるからです。, ただ、こうした日本の戦略的価値・ポテンシャルを高めたのは、インドネシアの自業自得でもあります。ジョコ・ウィドド大統領は典型的な「ポピュリスト型大統領」ですが、日本としては、この人物と、あまり真面目に交渉しない方が良いでしょう。, それよりも、いちど日本を裏切ったインドネシアに対しては、二度と中国におもねるようなことをしないよう、きっちりと釘を刺しておくべきでしょう。具体的には、「北幹線鉄道の高速化事業」については、インドネシア側から要請してきたのですから、どのパターンを取ったとしても、最終的にはインドネシアとしては中国との協定を破棄しないかぎり、極めて高い値段でしか受注しないことにすべきです。, 昔から、「雨降って地固まる」といいます。2015年の「インドネシア高速鉄道の中国横取り事件」の片ををきっちりと付け、インドネシアなどASEAN諸国を日本側に付ける、絶好のチャンスであるといえるでしょう。, このレベルの記事を無料で読めるなんて。確かに凄い。日経とかででもここまでのクオリティの文書はないと思う。金融の専門的な話になったと思ったら鉄道の技術の話になり、更に中国との地政学的な輸出合戦の話になる。もしかしてブログ主さんは政権の中枢渡過にも近いんですかね?とても勉強になりました。, インドネシアの高速鉄道は、ジャカルターバンドンを標準軌(日本の新幹線規格)、バンドンースラバヤを3線方式、というのは最も可能性が高いですが、中長期を考えると全線標準軌にした方がいいと思います。3線方式の場合、狭軌区間に入ると極端なスピードダウン、車内も狭いです。山形や秋田新幹線は、正直なところ私は新幹線と認めていません。また700kmを超える区間で5時間台は難しいと思う。さらに、インドネシアには失礼ですが、複雑な3線の信号システム、路盤、線形、カントの取り方などを無事故で維持出来るか疑問です。日本人の練達した腕と安全に対する責任感などがあればこそ出来るのであって、不安を感じます。いっそのこと、開業10年は運行をJROBの派遣にするぐらい でないと。 いずれにしてもインドネシア高速鉄道は楽しみが大きいですが、一度はシナになびいた国、くさびは厳しく打っておきたいですね。 ※最終的には会計士さんの言われるストーリーになると、私も思います。, いつも興味深く読ませていただいています。 特に国際金融の話を「具体的な事例」で読める機会というのは、非常に少ないので貴重じゃ情報源となっています。, ですが、広軌化や三線化についてはかなり怪しく思います。 特に三線化はメンテナンス難易度が高いです。(片方の線路だけが2倍の速度で傷むわけですから), 他にも広軌化には重い課題があります。 ・「高速」鉄道が目的なら単線は意味がないので復線化が必須。  在来線の複線化に比べて2組分の用地コストがかかる。駅舎なども全て新造になる。 ・車輌は基本的に新造となる。  ※現行車輌は開通前日まで旧路線で使用する必要があり、改修時間が取れない。, 一方で複線化は既存の設備をほとんど流用できますし、ピンポイントでの改善が可能です。, 日本でも東海道本線開通(1889年)→複線化(1917年)→新幹線(1962年)と 複線化でかなりの期間を乗り切りました。 新幹線が開通した後も東海道本線は貨物や地域輸送があるため、黒字路線でした。, また、輸送容量の増加は複線化や広軌化以外に輸送密度を上げることでも可能です。 輸送密度(時間あたりに走らせる車輌数)では日本がダントツで世界一です。 そのための設備やノウハウは他で得られないものですから、まさしくオンリーワンです。, 以上から、インドネシアに対しては、最初に緊急度の高い地域から順に複線化を進め、 併行して、高速新線の調査と設計を行うというのが、王道だと考えます。 (提案する側もこういう息の長い稼げるプロジェクトにしたいでしょうし), でもさ。そんなむずい話をジョコ政権は理解できない訳でさ。やっぱ所詮は親中の利権政権だよ。, でも日本はこういう >特に三線化はメンテナンス難易度が高いです。(片方の線路だけが2倍の速度で傷むわけですから), みたいな話を言える人がフツーに民間人なんだよね。やっぱ国民レベルで知識層が厚いってことだね。, 元鉄道マンとして同意します。 鉄道と言うのは全国的なインフラですから、全線の期間が統一され、どこへでも乗り入れられるというのが最も望ましいのです。 日本の場合、新幹線が運用されて50年になりますので、新幹線別線が当たり前のように思ってしまいますが、これは並行する在来線が整備されているからこそ、の話です。 東海道新幹線が開通した時、並行する東海道線が無ければどうだったか想像すれば判ると思います。新幹線だけでは全国的な鉄道需要には対応できないのです。 従ってインドネシアも北幹線のレベルを上げて、狭軌のまま高速化を目指すのが望ましいと考えます。狭軌の高速化では日本の技術以外にはありませんから、中国はダンピングしても介入できなくなります。そしてこれを地方に波及させていき、必全国的な鉄道網を完成させるのが先決でしょう。 ジャカルタ・バンドン間は中国の新幹線を待つとして、必要なら狭軌連絡線をつなぎ的に建設して将来は貨物用に使用するとかの方法もあるでしょう。, やむを得ず他サイトの文章を引用する場合、引用率(引用する文字数の元サイトの文字数に対する比率)は10%以下にしてください。著作権侵害コメントにつきましては、発見次第、削除します。なお、コメントに際しては当ウェブサイトのポリシーのページなどの注意点を踏まえたうえで、ご自由になさってください。また、コメントにあたって、メールアドレス、URLの入力は必要ありません(メールアドレスは開示されません)。ブログ、ツイッターアカウントなどをお持ちの方は、該当するURLを記載するなど、宣伝にもご活用ください。なお、原則として頂いたコメントには個別に返信いたしませんが、必ず目を通しておりますし、本文で取り上げることもございます。是非、お気軽なコメントを賜りますと幸いです。, 当ウェブサイトは独立系ウェブ評論サイトです。コメント、引用、転載は自由です(詳しくはこちら)。. (�H��� �,������H��n�=x��~2�ok���c��k���.��=7���g��Ίպ��?6v���?����kW�+��z���վ��+S���mթ>���n��j���@U$÷��%#�01A.�:#��Ot�R�t��B����0���(����D2����v2v��ֳ�tM�u��CIB�u�i�\5+�'Xڌ1�xXZ�Ӷ`�� 1��Bo��o5��[�J. ", アデリナさんは、2014年9月まで正式な手続きを経てマレーシアでメイドとして働いていたが、一時帰国後は, 非公式業者の仲介とはいえ、マレーシアの雇用主によるアデリナさんへの虐待は明らかで、インドネシア政府は事態を重く見てマレーシア政府に外交文書を発出した。文書では事件を「悲劇的な出来事」としたうえで, マレーシアでは約25万人の女性が家政婦として働いているがその大半がフィリピン人とインドネシア人の女性で、イスラム教徒であることやマレーシア語とインドネシア語が酷似していることから, 現在、両国間では2016年から新たな労働者派遣に関する取り決めの合意に向けた調整が続いているが「, 言語はほぼ同じ、イスラム教徒が多数で、文化的共通点も多いインドネシア人とマレーシア人だけに、雇用者と被雇用者という「上下の関係」に置かれる肉体労働者、家政婦を巡る関係には「, こうした心の問題もあり、今回インドネシア政府は強硬な姿勢を崩していない。しかしマレーシア側は「アデリナさんの事案はあくまで特殊な事例で、容疑者は法に従って処罰する」との立場を示し、「. endstream endobj 75 0 obj <> endobj 76 0 obj <>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/XObject<>>>/Rotate 0/Trans<<>>/Type/Page>> endobj 77 0 obj <>stream 10月20日、インドネシアの首都ジャカルタ南郊のボゴールにある大統領宮殿で首脳会談を行ったジョコ・ウィドド大統領と菅義偉首相(提供:Presidential Palace/新華社/アフロ), 11/16-12/4「JBpress DX World 2020」登録受付中!池上彰氏、野中郁次郎氏、新井紀子氏、森岡毅氏、藤井保文氏、カインズ社長、味の素副社長など登場!. m=s.getElementsByTagName(o)[0];a.async=1;a.src=g;m.parentNode.insertBefore(a,m) 出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/10/21 11:27 UTC 版), 日本にとって、インドネシアは液化天然ガスなどの天然資源の死活的に重要な供給国である。両国はともにG20とAPECの加盟国である。, 今日、インドネシアで働く日本人は11000人にのぼる一方、日本では約24000人のインドネシア人が働いたり訓練を受けたりしている。, インドネシアは東京に大使館を、大阪に領事館を設置している。日本はジャカルタに大使館を、メダン、デンパサール、スラバヤに総領事館を、マカッサルに領事事務所を設けている。, 17世紀初頭、オランダ領東インド(現在のインドネシア)に初めての日本人の移住者が住み着いていたことが記録されている。, より大きな波は17世紀に到来し、朱印船は東南アジアで交易を開始した。また1764年から、日本人漂流民の孫太郎がボルネオ島南部のバンジャルマシンで中国系インドネシア人(英語版、中国語版)の下男として暮らし、1771年にオランダ船で日本に帰国している[3]。, 明治維新ののち、1898年のオランダ領東インドの植民地の記録には、614人の日本人が住んでいたという記録がある(男166人、女448人)[4]。1909年、日本人の人口が増えたため、日本はバタビアに領事館を設置したが、最初の数年間の人口統計はむしろいい加減なものだった[5]。1920年代、沖縄の漁師が北スラウェシに定住し始めた。マナドには日本人のための小学校があり、1939年には18人の生徒がいた[6]。1938年、合計で6349人の日本人がインドネシアに住んでいた[7]。, 1942年、大日本帝国は東南アジアに侵攻した。日本はオランダ軍を破り、現地のジャワ人の預言者(en:List of fulfilled prophecies#Liberation of Indonesia)によれば、解放のためにやってきた英雄としてインドネシア人に歓迎された。, 日本はまた、末期のオランダ領東インドのボルネオ島、ジャワ島、スマトラ島、オランダ領ニューギニア(高価値の銅山がある現在のインドネシアのパプア州)の重要な油田地帯を占領した。, 日本人はインドネシア人の民族意識の覚醒を促した。これはインドネシアの独立支援という利他的な動機というよりは、日本の政治的動機によって行われていたが、この支援は新しいインドネシア人の団体とスカルノのような政治指導者を生み出すきっかけになった。インドネシア人の国家主義的な指導者の登用を通じて、日本はインドネシアへの支援とインドネシア人の日本の戦争への徴用を続けようとした。, インドネシア人が受けた日本による占領の経験は、地域と社会的地位によって大きな幅があった。何千人もの人々がインドネシアから強制的に「ロームシャ」(労務者)として日本の軍事作戦に徴用された。, 西側の連合国軍との戦争でインドネシアの人々から軍事的支援を受けるため、日本は自主的に集まって結成された郷土防衛義勇軍(PETA)を含め、インドネシアの若者に軍事的訓練と武器を与え、インドネシア人による国家主義運動の促進を始めた。, 日本によるインドネシアの若者の軍事訓練は、もともとは敗戦による大日本帝国の統治機構の崩壊時に現地の支持を得続けることを企図したものだった。, しかしながら、後にこの軍事訓練は、1945年から1949年の独立戦争を経て、インドネシア共和国建国への大きな財産となった。, 1945年、日本は敗戦の危機に瀕し、オランダはインドネシアに植民地政権を再び建設しようとし、日本陸軍にインドネシアの「法と秩序を保つ」ために協力を求めた[8]。オランダ人にとっては残念なことだったが、日本人は自らの政権を樹立するための準備をしていた国家主義的なインドネシア人を応援することを望んだ。, 1944年9月7日、日本は戦況が悪化するなか、小磯国昭首相は、首相がこの約束を果たすことはできなかったが、インドネシアの独立を約束した[9]。, 1945年4月29日、日本の占領軍は、インドネシアが独立を果たすために日本人が組織した委員会であるインドネシア独立準備調査会を組織した。, この組織は1945年4月29日、第16軍の司令官である原田熊吉中将によって創設されたものである。, この組織を通じてインドネシアの独立会議が準備され、日本の公式な支援を得ることなく、1945年8月17日、スカルノ、ハッタとインドネシアの若者によってインドネシアは独立を宣言した。, 1942年から1945年までの日本によるインドネシアの占領期の終結後、武器の引き渡しを巡って対立が生じ、スマラン事件が起こった。その後、約3000人の大日本帝国陸軍軍人はインドネシアに残ることを選び、現地の人々とともにオランダの植民地主義者たちとインドネシア独立戦争を戦った。, そのうち約3分の1は戦死し、その多くはカリバタ英雄墓地に埋葬され、生き残った者は戦争が終わった後もインドネシアに残ることを選び、彼らの一部はインドネシア独立の英雄として顕彰されている[10][11]。, 1964年、アジアで初めて開催となる東京オリンピックへのインドネシア選手団の参加をめぐり、国際オリンピック委員会 (IOC) を巻き込んだ大きな問題となった。, 1962年、ジャカルタで開催されたアジア競技大会と翌年の新興国競技大会をめぐりIOCと対立、この結果、同国選手団は来日したものの開催前日の10月9日にボイコットを表明、帰国した[13]。, 1970年代、日本の製造業者、そのなかでも特に電機部門、はインドネシアに工場の建設を開始し、このことは新しい日本人移民、主に日本企業の管理者や技術者、の波を奨励した[14]。, 日本の自動車業界もまた、インドネシア市場への展開を開始し、現在、日本の自動車業界はインドネシア市場で最大の割合を占めている。同時に、日本の消費者製品もインドネシア市場への展開を始めた。, しかしながら、日本経済のインドネシア支配は反対運動の盛り上がりにつながり、1974年1月14日から17日までの日程で田中角栄首相がジャカルタを訪問していた最中の1974年1月15日、大規模な反日暴動(マラリ事件)が発生した[15]。, この事件によって、日本は、インドネシアとの関係を経済的観点からのみ見る外交方針を改める事となった。, 日本は、相互理解の欠如が暴動が起きた原因と理解し、以後、外務省などは日本文化とインドネシア文化を相互に学ぶ文化交流に積極的となっていった。この流れは、福田ドクトリンとして結実し、後のインドネシアの良好な対日感情にも繋がることとなった[15][16]。, 1980年代から21世紀にかけて、日本企業のインドネシアに対する投資は着実に増加した。, 日本はインドネシアへの投資を、特に自動車、電機部品、エネルギーと採掘部門において、何十年も続けてきた。インドネシア共和国の建国以前から、日本はインドネシアを天然資源の重要な供給源としてみていた。日本は天然資源を必要としていたことは、第二次世界大戦に至ることになる南進をせざるを得なかった理由のひとつでもあった。現在、日本にとってインドネシアは、天然ゴム、液化天然ガス、石炭、鉱物、紙パルプ、エビやマグロなどの海産物とコーヒー豆の主な供給国である。伝統的に、インドネシアは日本の自動車と電機機器の主要な市場とみなされていた。日本企業にとって、インドネシアは様々な天然資源の源であるとともに、人件費を低く抑えながら製造するための人材の源でもあった。1200社以上[17][18]の日本企業がインドネシアで活動しており、約30万人の現地人が雇用されている[19]。主な日本企業の工場はジャカルタ市東部に集中しており、そのなかでもブカシ、シカラング、カラワングと西ジャワ州に特に集中している。, インドネシアに対する日本企業の直接投資の新しい傾向は、収入、人口、消費者製品の消費の増加となって表れている。日本企業の直接投資はもはや伝統的な分野だけでなく、小売やメディア、日用品の分野にも及んでいる。近年、日本の大戸屋、吉野家、えびすカレーなどのレストランチェーン、セブンイレブン、ファミリーマート[20]などのコンビニエンスストア、そごうや無印良品、ユニクロ[21]などのファッション、小売、百貨店および紀伊國屋書店などが次々とインドネシアに出店した。大正製薬は最近、ブリストル・マイヤーズ・スクイブのインドネシア法人を買収した。より多くの日本企業がインドネシア市場に参入するための投資を準備している。これらの企業による新たな投資によっていくつかの日本企業は成功を収めている。味の素は5000万ドルをかけてインドネシアに新しい工場を建設することを計画している。, インドネシアは東南アジア全体でも有数の好景気に沸いており、日本からの投資も2010年には7億1260万ドル(約712億6000万円)であったのが、2012年には25億ドル(約2500億円)へと急増している[22]。, 日本とインドネシアの関係のページの著作権Weblio 辞書情報提供元は参加元一覧にて確認できます。, ビジネス|業界用語|コンピュータ|電車|自動車・バイク|船|工学|建築・不動産|学問文化|生活|ヘルスケア|趣味|スポーツ|生物|食品|人名|方言|辞書・百科事典, 2012年のインドネシアへの外国人訪問数はシンガポール、マレーシア、オーストラリア、中国に継ぐ5位で61.8万人。そのうちの31.7万人がバリ島を訪れている。, 54,016名(1998年)、85,221年(2003年)、272,719名(2006年)、716,353名(2009年)と推移しており、2006年に中等教育のカリキュラムの変更があり、全普通高校と宗教高校の高校生が3年継続して第2外国語(日・中・仏・独・アラビア)、技術・家庭科のいずれかを履修することが必須となったため。, en:Proclamation of Indonesian Independence, en:List of fulfilled prophecies#Liberation of Indonesia, https://web.archive.org/web/20090109002451/http://sankei.jp.msn.com/culture/imperial/080119/imp0801191209001-n1.htm, http://www.thejakartapost.com/news/2008/03/28/changing-faces.html, http://www.jakartashimbun.com/free/detail/15619.html, Huge opportunity from Japanese investment, http://www.nikkei.com/article/DGXNZO47076810Z01C12A0TJ1000/, http://www.nikkei.com/article/DGXNASFL130AY_T10C13A2000000/, http://www.afpbb.com/article/economy/2965797/11274893, https://web.archive.org/web/20080423060317/http://old.thejakartapost.com/community/japan3.asp, http://www.nikkeibp.co.jp/article/matome/20140511/396542/, http://www.asahi.com/international/update/0818/TKY201308180192.html, All text is available under the terms of the. amazon_ad_tag = "shinjukuacc-22"; amazon_ad_width = "120"; amazon_ad_height = "600"; amazon_ad_logo = "hide"; Copyright © 新宿会計士の政治経済評論 All Rights Reserved. technology. hޜTmo�0�+�V� 0 インドネシア人の歴史認識を知りたかったら、インドネシアの歴史教科書を読むことがいい。日本とインドネシアの関係についても書いてある。1942年に、日本軍がオランダを降伏させてインドネシアを占領した。全体的にみたら日本は悪者になっている。 ティモールを加えた領域からなる「大インドネシア」の案 を支持したのである。 同じころ、マラヤでは、戦局悪化の中で現地の人心を掌 握するために日本軍がマレー民族運動を積極的に支援する 方針に転換した。1945年5月、日本軍公認のマレー民族運 (i[r].q=i[r].q||[]).push(arguments)},i[r].l=1*new Date();a=s.createElement(o), 2014 All rights reserved.No reproduction or republication without written permission. h�bbd```b``f�U �1D�8���dX��� &��M`�XM1�d��L��AlN�x �l�6y#�4�����������H,���4�Æ�����:@� +� %%EOF カ 2017年1月、安倍総理はインドネシアを訪問し、ジョコ大統領と首脳会談を行い、戦略的パートナーシップの強化に関する日本・インドネシア共同声明を発出した。 キ 2018年は日本インドネシア国交樹立60周年にあたり、各種の記念事業が実施された。 ". H��UIn1��:� ��H� @n�y� �a&�s��Sڻ' #����m�m����GSp�E����λ`�:J9e��'�n�]Pa+������-Sq���� "�y:7L\*ūrT����R 8 �}}����3ҳ%�O�@uF{��Q�����7�K�*�8y��ӈk�J��crEJ��|x�Ȧ�٥�I�RUŋ=�.��!�ڀs�e�tq[!v2DDR-,�c��eU�;��տ�}�;F�[���m = s�����t�;CkŤ\\ ��dWr�U?�u� gԪjC�#���'J,�YFҜ����}c���KTK+�aB!Ժ!N�H����K��,�y��� �B�#1;E�i�o*�]����^Jm�~���[�`�����]Y?��o�E!+�|��47�s�ڏᶚ1�U�XPt!������fk��N|cl��U��0R�څ`�1�x s����1������ȱ��aX{��-\5����&$X#6G&�ό�c�b��X꣊Փ��'4�� L��K,`�t����m�,��R����[�G�΍�!z��*`���+"�f/��J�=�2~�`�Q��|�� hrA�����>g’H�Gq�6�>� �#.��5 ��s ]���( �)t�+�T=fK����[d�X��˹G�}���Ԇ㿍��y�nub0�YO 日本の医薬品産業が新興国市場に展開するためには、新興 国の医薬品の自給力の向上、安全対策の管理能力の向 ... 健康・医療戦略関係の推進体制 3. インドネシア既存路線 日本が高速鉄道受注へ 建設工事遅れで中国に不信感 ジョコ大統領要請, 車両の長さ、幅、高さ。車体が大きいほど大量輸送が可能となるが、建設費、ルート次第では車両の大きさ自体が制約を受ける, 日本経済の姿について、客観的な数字で読んでみました。結論からいえば、日本は財政危機の状況にはありません。むしろ日本が必要としているのは大幅な減税と財政出動、そして国債の大幅な増発です。日本経済復活を考えるうえでの議論のたたき台として、ぜひとも本書をご活用賜りますと幸いです。, (ルートA)バンドンを経由せず、ジャカルタとスマラン、スラバヤを結ぶ既存の線路(以下「北幹線」)の強化.